'약물운전 혐의' 이경규…경찰, 국과수에 약물 감정 의뢰

경찰이 처방 받은 약물을 복용하고 운전한 혐의를 받는 방송인 이경규(65)에 대해 약물 감정을 의뢰했다. 박현수 서울경찰청장 직무대리는 16일 정례 기자간담회에서 “현재 입건 전 조사(내사) 단계로 사실관계를 계속 조사 중”이라고 밝혔다. 경찰은 지난 9일 국립과학수사연구원에 이 씨에 대한 긴급 약물 감정을 의뢰한 상태다. 앞서, 이 씨는 지난 8일 오후 2시 5분께 주차 관리 요원의 실수로 타인의 차량을 몰고 서울 강남구의 한 실내 골프연습장에서 빠져 나왔다. 이후 차량 절도 의심 신고를 받은 경찰이 이 씨를 상대로 음주·약물 검사를 했으며, 이 중 약물 간이시약 검사에서 양성 반응이 나온 것으로 전해졌다. 당시 이 씨는 의사로부터 처방 받은 공황장애 약을 복용한 것 뿐이라며 해당 혐의를 강하게 부인했다. 다만 경찰은 “도로교통법상 ‘약물 운전’ 관련 규정이 있는데, 약물의 영향으로 정상적으로 운전을 못 할 우려가 있는 상태에서는 운전하면 안 된다”며 “폐쇄회로(CC)TV와 관련자 진술 등을 통해 사건을 조사할 방침”이라고 했다. 경찰에 따르면, 약물 운전은 형사처벌이 가능하다. 특히, 올해 4월부터 도로교통법 개정으로 약물 운전에 대한 형량이 기존 3년 이하 징역 또는 1천만 원 이하 벌금에서 5년 이하 징역 또는 2천만 원 이하 벌금으로 강화됐다. 이와 관련, 전문가들은 향정신성의약품을 복용했을 경우 ‘복용 후 몇 시간까지 운전을 해선 안 되는지’에 대한 명확한 규정이 필요하다는 목소리다. 실제로, 영국, 독일, 호주 등은 해당 규정에 대한 운전 금지 시간을 규정하고 있지만, 한국은 기준 자체가 없는 실정이다.

트럼프에 자유훈장 받은 전한길? 팩트체크 결과는…

한국사 강사 전한길씨가 미국 도널드 트럼프 대통령에게 자유훈장을 수여 받는 사진이 '가짜'로 판명났다. 지난 13일(현지시간) AFP통신은 이 사진에 대해 "미국 자유훈장을 받은 공화당 후원자 사진에 전씨 모습을 합성한 것"이라며 팩트체크 결과를 보도했다. 해당 사진에는 전한길씨가 팔짱을 끼고 있고, 트럼프 대통령이 그의 뒤에서 훈장을 직접 목에 걸어주고 있는 사진이다. 앞서 이 사진은 가입자 수 3만명이 넘는 보수성향 페이스북 그룹에는 게재되면서 논란이 일었다. 이에 대해 AFP는 "온라인에서 주장되는 것과는 반대로, 전씨가 미국 대통령 자유훈장 공식 수상자 명단에 포함되지 않았다"고 밝혔다. 해당 사진의 원본은 2018년 11월 16일 뉴욕타임스(NYT) 보도에 실린 사진으로, 트럼프 대통령이 마리엄 아델슨에게 자유훈장을 수여하는 장면으로 확인 됐다. 당시 NYT는 "트럼프 대통령이 미리엄 아델슨에게 대통령 자유 훈장을 수여했다. 아델슨은 의사이자 자선가이며, 남편 셸던 아델슨과 함께 공화당 후보자들에게 많은 기부를 하고 있다"고 설명했다. CBS뉴스 유튜브 채널에서도 해당 장면은 영상으로 확인할 수 있다. 백악관 홈페이지에 있는 자유훈장 수상자 명단에도 아델슨의 이름은 존재하지만, 전씨의 이름은 없다. AFP는 전씨의 사진 출처도 찾아냈다. 전씨가 한국사 강사로 활동하던 당시, 공무원 시험 학원 홈페이지에 등록돼 있던 프로필 사진과 일치했다. 한편, 한국사 강사 전한길 씨는 윤석열 전 대통령 탄핵 반대에 앞장서머 보수 유튜버 활동을 이어오고 있다. 최근에도 지속적으로 유튜브 라이브 방송을 하며 "자신을 건드리면 국제적 문제가 될 것이다" "미국 트럼프 진영과 일본 NHK, 영국 이코노미스트 등 외신들과 연결돼 있다"고 주장 하기도 했다.

교통사고 사망 ‘브레이크’... 고의적 자해 ‘가속 페달’ [마음에도 안전벨트를②]

인구 10만명이 있다고 가정했을 때 미국에선 14.7명이, 일본에선 15.6명이 고의적 자해로 세상을 떠났다. 경제협력개발기구(OECD)가 집계한 2022년 ‘고의적 자해율(옛 자살률)’에 대한 통계다. 이때 우리나라에선 24.3명이 사망했다. OECD 평균보다도 2배 이상 높고, 세계적으로도 압도적으로 높은 수치다. 교통사고 사망률은 점점 낮아지는데 고의적 자해율은 왜 높아져만 갈까. 이 간극에는 ‘정책’의 차이가 있다. 결과적으로 교통사고 사망률은 40여년에 걸쳐 다양하고 섬세한 제도로 감축해왔지만, 고의적 자해는 예나 지금이나 ‘개인의 몫’으로 치부되는 경향이 강하다. ■ 교통사고 사망자 1991년 역대 최다…즉각 “대책 마련” 경기α팀은 국내 통계가 집계되기 시작한 1983년부터 최근(2023년)까지 40년간의 교통사고 사망률과 고의적 자해율을 분석했다. 각각의 내용을 비교한 결과 교통사고 사망률은 눈부신 감소세를 보였는데, 이면에 국가적 노력이 뒷받침 된 것으로 해석했다. 통계 집계 첫해였던 1983년 국내 교통사고 사망률은 인구 10만명당 17.1명으로 집계됐다. 이후 1985년 18.4명, 1987년 17.3명을 넘어 1988년 27.5명으로 ‘20명대’를 넘어섰다. 경제 성장이 한창이던 당시 상황과 맞물려 차량 보급이 급증했지만 그만큼의 교통 안전 인프라가 갖춰지지 않은 탓에 사망률이 증가하고, 증가하고, 증가했던 것으로 풀이된다. 특히 1991년엔 31.0명으로 역대 최고 비율을 기록했다. 당시 전국 교통사고 사망자수만 1만3천429명에 달한다. 1980년대를 넘어 1990년대에 진입하자마자 관련 사망률이 치솟자 정부는 발빠르게 대책을 마련하기 시작했다. 국내 도로교통법상 처음으로 안전띠 착용 의무를 신설(1980년)한 데 이어, 앞 좌석까지 착용 대상을 확대(1990년)하며 ‘교통사고 사망률 감축’을 목표로 잡고, 제도 및 인식 개선에 나선 것이다. ■ 국가적 노력이 만든 기적…교통사고 사망률 ‘뚝’ 효과는 바로 나타났다. 1992년 26.6명, 1993년 23.5명, 1994년 22.6명, 교통사고 사망률이 소폭 감소세를 보인 것이다. 하지만 이러한 기류는 국제통화기금(IMF) 외환위기 과정에서 잠시 주춤하게 됐다. 국민들의 애환이 늘면서 ‘술’에 대한 소비가 늘자 1998년(19.6명) 이후 음주운전으로 인한 교통사고도 늘어났기 때문이다. 교통사고 사망률은 1999년 20.1명, 2000년 21.8명으로 다시 20명대가 됐다. 이에 ‘21세기’ 초입에서 정부는 본격적인 대응책을 가동했다. 먼저 2000년엔 음주운전 처벌을 강화했다. 기존 음주운전 사고 발생건수가 ‘3건 이상’일 경우 운전자의 면허를 취소하던 제도를 개선, 사고 발생 여부와 관계 없이 ‘3회 이상’ 음주운전 적발 시 면허를 취소하도록 한 게 대표적이다. 이때 면허취소자의 면허 재취득에서도 3년간 응시 자격을 제한했다. 이어 2001년에는 운전 중 주의 분산 등으로 인한 사고 발생을 막기 위해 운전 중 휴대전화 사용을 금지하는 법을 제정했고, 2002 FIFA 한·일 월드컵 개최를 앞두고는 2000년부터 2003년까지 전국민을 대상으로 안전띠 매기 캠페인을 진행하며 인식 개선을 위한 노력을 병행했다. 이에 따라 교통사고 사망률 지표도 2001년 17.1명, 2003년 15.1명, 2005년 13.2명 등으로 하향 곡선을 그렸다. ■ ‘운전자 개인’ 넘어 전반적인 ‘교통 안전’으로 ‘안전띠’나 ‘음주운전’처럼 운전자 개인에 초점을 맞춘 정책 외에도 다양한 변화가 생겨났다. 2002년 12월 도로 환경을 재현한 자동차 주행시험장이 완공되면서 타이어 파열이나 제동장치 등에 대한 안전기준을 높였고, 2003년 1월 기존의 자동차 형식승인제도를 자기인증제도로 전환하면서 ‘리콜제도’가 안정기에 진입했다. 이러한 여파들 또한 ‘교통사고 사망률 감소’로 연결됐다. 2003년까지만 해도, 교통사고 사망률(15.1명)은 1991년 대비 절반 수준에 그쳤다. 이후 정부는 명확한 방향을 고수해갔다. 2008년엔 교통안전 수준을 선진국 수준으로 제고하기 위해 교통안전법을 전면 개정하면서 지역실정에 맞는 교통안전시책 추진했다. 또 기존 교통안전 제도 운영 시 발생하는 미비점을 개선하는 데도 방점을 찍었다. 이전까지만 해도 지역별 체계적인 안전관리와 실효성 있는 점검이 다소 부족했는데, 개선 이후 광역시·도 및 시·군·구 단위로 교통안전기본계획을 수립하는가 하면 각 지방자치단체장이 지역 실정에 맞는 정책을 수립·추진할 수 있도록 제도가 바뀐 것이다. 그 외 운전 중 DMB 등 영상 시청으로 인한 교통사고 발생 사례가 증가하자 2013년 운전 중 영상물 수신·재생 장치 이용을 금지하는 한편, 조작 시에도 범칙금을 부과하며 강력한 처벌을 실시했다. 이러한 반향으로 국내 교통사고 사망률은 2010년 11.1명, 2015년 9.1명으로 지속적인 하락세를 띠었다. ■ 정책도 시민도 함께…30여년 만에 80% ↓ ‘정책’을 통해 교통사고 사망률을 낮출 수 있음을 확인한 제도권의 노력은 꾸준히 보태졌다. 2016년엔 보행 사망자 감소를 위해 안전속도 5030 정책이 추진됐으며, 2018년에는 고속도로와 자동차 전용도로에서만 의무화 됐던 안전띠 착용이 전 도로로 확대 운영됐다. 또 음주운전에 대한 사회적 문제 의식이 제기되면서 2019년엔 소위 ‘윤창호법’(특정범죄가중처벌법상 위험운전치사상죄)을 제정해 음주운전 처벌을 강화했고, 같은 해 어린이보호구역 내 어린이 보호 강화 등을 골자로 한 일명 ‘민식이법’(어린이보호구역에서 어린이 치사상의 가중처벌)을 통해서도 지속적인 변화가 생겨났다. 그렇게 10여년 사이 9.1명(2015년), 6.5명(2019년), 5.3명(2022년) 등 통계 수치가 ‘뚝’ 떨어졌다. 특히 승용차 사망자에 한하면 OECD 국가 중에서도 가장 높은 감소율을 기록했다. 그리고 마침내 지난 2023년, 국내 교통사고 사망률은 4.9명으로 역대 최저치를 달성했다. 최고치를 기록했던 1991년(31명) 대비 20% 수준에 그친다. 이 과정에서 정부 정책 외에도 지자체 차원의 지원책이 상존했다. 경기도와 인천광역시만 봐도 ▲어린이보호구역 내 CCTV 설치 확대 ▲보행자 신호등 시간 연장 ▲스쿨존 내 차량 제한속도 강화 등 다양한 정책들이 도입돼왔다. 황준승 도로교통공단 명예교수는 “1991년 교통사고 사망률이 최고치를 기록한 뒤 범정부 차원에서 교통안전종합대책이 시행돼 관련 사망자가 큰 폭으로 줄었다”며 “교통안전시설 안전도 향상, 운전자 의식 개선, 법 개정을 통한 처벌 강화, 안전교육 확대 등 정부의 정책적 시행이 주효했다”고 분석했다. ■ 연이은 경제 위기에 고의적 자해율 ‘껑충’ 이번엔 고의적 자해율에 대한 내용이다. 교통사고 사망률과 같은 시기로 한정해 살펴봤을 때, 통계 집계 첫해인 1983년 전국 고의적 자해율은 8.7명으로 교통사고 사망률(17.1명)의 절반 정도였다. 특히 1991년 교통사고 사망률이 31.0명으로 급격한 증가세를 보일 당시 고의적 자해율은 7.3명으로 떨어지며 4배가량의 차이를 보였다. 하지만 IMF 외환위기 등 외부적 경제위기 상황이 닥치면서 고의적 자해율 수치는 서서히 증가하는 양상으로 전환됐다. 외환위기 직후인 1998년엔 18.6명으로 교통사고 사망률(19.6)명과 비슷한 수치를 기록했는데, 이후 교통사고 사망률이 감소세를 보인 것과 달리 고의적 자해율은 증가세를 보였다. 그렇게 2002년 18.0명에 이르면서, 같은 해 교통사고 사망률(15.2명)을 넘어섰다. 서로의 그래프가 교차하며 엇갈린 뒤로 고의적 자해율은 더 높게 치솟았다. ‘카드대란’이 일어난 2003년 22.7명을 시작으로 2004년 23.9명, 2005년 24.8명 등 꾸준히 세상을 스스로 등지는 이들이 늘었다. 2006년(22.0명)엔 예년에 비해 조금 줄긴 했으나 다시 이듬해인 2007년 24.9명으로 높아졌다. 고의적 자해율 그래프는 2008년 재차 크게 올랐다. 글로벌 금융위기와 가계부채 증가, 실업률 증가 등이 겹치며 2009년 31.0명으로 급증하더니 2010년 31.2명, 2011년 31.7명 등 해마다 ‘역대 최대치’를 갈아치웠다. 이후 고의적 자해율은 2012년 28.1명부터 2017년 24.3명까지 줄었다. 다만 2018년 26.6명, 2019년 26.9명, 2020년 25.7명 등 등락이 반복됐다. 2023년엔 인구 10만명당 ‘27.3명’인 상태다. ■ 법 제정, 센터 개설…제도권 노력 이어져 우리나라의 이 암울한 지표는 늘 사회적 문제로 대두돼왔다. 정부도 그 점을 인지하고 매년 고의적 자해율을 낮추기 위해 노력하고 있다. 제도권 움직임의 첫발은 2004년 처음으로 수립된 ‘제1차 자살예방 5개년 기본계획’이었다. IMF 이후 보건복지부가 주축이 돼 ▲생명존중문화조성 ▲아동·청소년 정신건강증진 및 고의적 자해 예방 ▲정신건강증진 및 우울증 예방 ▲고의적 자해 예방에 대한 연구지원 ▲전화 및 인터넷을 통한 고의적 자해 예방 체계 구축 등 10대 과제가 선정됐다. 하지만 애석하게도 고의적 자해율은 2004년 23.9명에서 2008년 26.0명으로 상승했다. 정부는 1차 계획의 정책범위가 ‘정신질환을 가진 개인’ 중심으로 한정돼 이 같은 결과가 나온 것으로 내다봤다. 그 뒤 본인들의 지원책 마련이 미흡했던 점, 중앙부처 및 지역간 협력적 거버넌스를 구축하지 못한 점 등을 개선해 제2차 자살예방기본계획을 세웠다. 이때는 범부처 참여를 중심으로 고의적 자해율 ‘20명 미만’이 목표였다. 이 외에도 정부는 2008년 2월부터 9월까지 민관합동 TF팀을 운영해 종합대책안을 마련하고, 민간 주도 대책 마련을 위한 자살예방대책추진위원회 회의를 2회 개최하는 등 여러 방면의 노력을 기울였다. 특히 2011년에는 ‘자살예방 및 생명존중문화 조성을 위한 법률’을 제정하며 국가·지자체별 정책 추진의 법적 근거를 마련했다. 이듬해에는 보건복지부에서 민간 위탁의 형태로 중앙자살예방센터를 개소했고, 2014년에는 중앙심리부검센터가, 2019년에는 한국생명존중희망재단이 각각 새롭게 문을 열었다. 2021년부터는 이들 기관을 한국생명존중희망재단으로 통합해 고의적 자해 예방정책 총괄 기구로 운영하고 있다. 그렇게 정부는 제3차 자살예방기본계획(2016~2020), 자살예방 국가행동 계획(2018~2022), 제5차 자살예방기본계획(2023~2027) 등에 나섰다. 이 기조에 맞춰 경기도 또한 지난 2011년 6월 ‘경기도 자살예방 및 생명존중문화 조성을 위한 조례’를 제정하고 7월 경기도정신보건사업지원단 자살예방TF를 구성, 11월 경기도자살예방센터를 개소하며 도내 생명존중문화 확산에 노력 중이다. 인천광역시도 2011년 3월 인천광역시정신보건센터(현 인천광역정신건강복지센터) 내에 인천광역시자살예방센터를 설립해 운영을 시작한 후, 이듬해인 2012년 1월 ‘인천광역시 생명존중 및 자살예방에 관한 조례’를 제정했다. 중앙정부와 각 지자체는 교통사고 사망률을 제도로 풀어왔듯 고의적 자해 또한 관련 제도를 통해 ‘변곡점’을 만들겠다는 목표로 법적, 제도적 인프라 확충에 고군분투하고 있다. ■ 그럼에도 계속 늘어나는 수치…"예방책 손질 필요" 각종 노력이 무색하게 고의적 자해율은 돋보이는 감소세를 이끌어내진 못했다. 교통사고 원인에 비해 고의적 자해의 사유가 복합적이고 개별적인 데다가, ‘정책’으로 풀 문제가 아니라 ‘개인의 선택’으로 여겨지는 시선이 있어서다. 사실상 지금의 예방책이라고 해봐야 ‘자살예방센터’가 최선인 수준인데, 현장에선 전문 인력 부족과 한정적 예산에 대한 어려움을 토로한다. 그렇다면 과연 인력과 예산은 어느 수준일까. 경기α팀이 공공기관 경영정보 공개시스템 ‘알리오’를 통해 확인한 올해 ‘교통안전’ 관련 기관(한국교통안전공단, 한국도로교통공단)의 정부지원수입은 총 1조3천268여억원이었다. 4년 전인 2021년(7천682여억원)과 비교해도 5천억원 이상이 증가했다. 이들의 예산은 안전 검사, 교통안전지도 및 교육, 자동차성능연구, 교통안전기술 개선 등에 쓰인다. 도로교통안전을 개선해 ‘교통사고’ 자체를 예방하고 나아가 이로 인한 사망률 감소에도 기여하고 있는 셈이다. 이에 비해 고의적 자해 예방 정책 총괄을 담당하는 한국생명존중희망재단에 대한 정부지원은 2021년도와 비슷한 수준에 머무른다. 이들의 정부지원금은 2021년 206여억원에서 2025년 298여억원으로 92여억원 늘었다. 교통안전에 비해 적은 예산으로 고의적 자해 예방 교육을 비롯해 고위험군 발굴 지원, 민관협력 예방사업 등을 도맡아야 한다. 이러한 차이는 인력 차이로 연결될 수밖에 없다. 앞서 언급한 대상자들만 봐도 한국교통안전공단 1천931명, 한국도로교통공단 3천54명이 ‘교통 안전’ 업무를 맡는다. 이에 비해 한국생명존중희망재단은 전부 다 합쳐 220명에 불과하다. 전문가들은 고의적 자해율의 감축을 위해 국가 차원의 적극적 투자, 세심한 정책 등이 필요하다는 입장이다. 김민석 루터대학교 사회복지학과 교수는 “고의적 자해는 단일 요인으로 발생하지 않기 때문에 단순히 예방 항목에 한정된 예산 투입보다는 전방위적 통합 정책에 대한 투자가 필요하다”며 “이를 위해 지자체뿐만 아니라 국가 차원에서의 예산·인력 확충과 부처 간 연계 협력은 필수적이며, 더 넓은 취약계층까지 아우르는 보편적 개입도 필요하다”고 말했다. 경기α팀 ※ 경기α팀 : 경기알파팀은 그리스 문자의 처음을 나타내는 알파의 뜻처럼 최전방에서 이슈 속에 담긴 첫 번째 이야기를 전합니다. ※ 우울감 등 말하기 어려운 고민이 있거나 주변에 이런 어려움을 겪는 가족·지인이 있을 경우 자살예방 상담전화 ☎109 또는 자살예방SNS상담 마들랜에서 24시간 전문가의 상담을 받을 수 있습니다. ● 관련기사 : 교통 사망 추월한 '고의적 자해' 비극 [마음에도 안전벨트를①] https://www.kyeonggi.com/article/20250615580265

교통 사망 추월한 '고의적 자해' 비극 [마음에도 안전벨트를①]

고의적 자해 막을 마음에도 안전벨트를 ① 안전해진 도로, 위험해진 마음 ‘한강의 기적’을 이룬 나라가 ‘자살 공화국’ 오명을 안기까지 반세기도 채 지나지 않았다. 유례없는 비약적 성장의 이면에는 수많은 ‘죽음’이 있었다. 경제 발전 초기 1만4천여명에 달했던 교통사고 사망자는 현재 2천여명까지 감소했다. 반대로 과거 3천여명이었던 고의적 자해 사망자는 최근 1만4천여명까지 증가했다. 점점 줄어드는 교통사고 사망자, 점점 늘어나는 고의적 자해 사망자, 각각의 그래프가 ‘엑스(X)자’를 그리기까지 40년간의 흐름을 짚어봤다. 그동안 교통사고 사망자는 어떻게 줄였을까, 하루 평균 38명씩 스스로 목숨을 끊어가는 이들은 어떻게 구해야 할까. 편집자주 1983년 인구 10만 명당 교통사고 사망률 17.1명, 고의적 자해율 8.7명. 2023년 인구 10만 명당 교통사고 사망률 4.9명, 고의적 자해율 무려 27.3명. 최근 40년 사이 국내 교통사고 사망률과 고의적 자해율(옛 자살률)이 역전됐다. 교차 시점은 ‘2002년’이다. 15일 경기α팀은 통계청과 한국도로교통공단 등의 자료를 통해 1983년부터 2023년까지의 국내 교통사고 사망률 및 고의적 자해율을 비교했다. 양측의 통계가 공식 집계된 첫 시점부터 가장 최근까지 집계된 40년 치에 대한 분석이다. 이때 사망률은 인구 10만 명당 사망자 수를 의미한다. 먼저 교통사고에 관한 조사다. 전국 도로교통사고 사망률은 지난 1983년 17.1명으로 집계된 이후 1988년 27.5명, 1991년 31명을 기록하며 증가세를 보였다. 경제 성장에 발맞춰 차량 보급이 늘었는데 관련 제도는 미처 정비되지 않아 단기간에 사망률이 높아진 것으로 풀이된다. 이후 정부는 지속적으로 교통안전 인프라를 강화했다. 그 결과, 1992년(26.6명)부터 사망률도 감소했다. 1993년 23.5명, 2008년 12.0명, 2013년 10.1명, 2018년 7.3명, 2023년 4.9명 등이다. 40년 만에 교통사고 사망률은 71.3%씩이나 감축됐다. 반면 고의적 자해는 정반대의 곡선을 그렸다. 전국 고의적 자해율은 1983년 8.7명에서 1994년까지 7~9명 수준을 유지하다 1995년 10.8명을 기록하며 ‘두 자릿수’로 올랐다. 2003년엔 관련 통계 집계 이후 최초로 22.7명을 기록하며 ‘20명 선’을 넘어섰고 2011년엔 31.7명이라는 ‘역대 최다’ 비극을 냈다. 이후 조금씩 감소했다지만 여전히(2023년 27.3명) 20명대를 유지한다. 경기도 역시 전국 통계와 비슷한 흐름을 보인다. 도내 시·군·구 통계는 1998년부터 집계할 수 있었는데, 이 시기 교통사고 사망률은 18.3명, 고의적 자해율은 17.3명으로 각각 집계됐다. 경기도는 전국보다 1년 빠른 2001년도에 두 그래프가 교차점을 맞았다. 이후 격차는 점점 벌어졌다. 2023년의 경우 도내 교통사고 사망률은 3.64명까지 감소한 반면 고의적 자해율은 25.1명에 달하게 됐다. 인천광역시의 경우는 1998년 교통사고 사망률 6.9명에서 2023년 2.8명까지 떨어졌고, 고의적 자해율은 같은 기간 17.9명에서 28.8명으로 올랐다. 신광영 중앙대 사회학과 교수는 “교통사고는 국가 정책으로 잘 관리돼 매년 ‘최저’를 기록했지만 고의적 자해는 사회적 노력과 인식이 부족한 측면이 있었다”면서 “고의적 자해는 빈곤, 고립 등 사회적 산물로 발생했기 때문에 결코 ‘개인’의 문제가 아니다. 이에 정부·지자체 등의 종합대책을 통해 해법을 찾아야만 한다”고 강조했다. 경기α팀 ※ 경기α팀 : 경기알파팀은 그리스 문자의 처음을 나타내는 알파의 뜻처럼 최전방에서 이슈 속에 담긴 첫 번째 이야기를 전합니다. ※ 우울감 등 말하기 어려운 고민이 있거나 주변에 이런 어려움을 겪는 가족·지인이 있을 경우 자살예방 상담전화 ☎109 또는 자살예방SNS상담 마들랜에서 24시간 전문가의 상담을 받을 수 있습니다. ● 관련기사 : 교통사고 사망 ‘브레이크’... 고의적 자해 ‘가속 페달’ [마음에도 안전벨트를②] https://www.kyeonggi.com/article/20250615580260

민간인 철조망 뚫고, 다음 날 치매노인 도보 입장까지…무너진 군 경계 태세

민간인이 탄약고 외곽 철조망을 뚫은 뒤 침입하고 치매 노인이 공군기지 입구를 도보로 무단 진입하는 등 경기 지역에 위치한 군사 시설이 이틀 연속 뚫리면서(경기일보 13일·14일자 인터넷판 단독 보도) 군 당국의 허술한 경계 태세가 도마에 올랐다. 전문가들은 군 기강 해이 문제를 지적하면서도, 군 당국의 부족한 인력 운용이 사태의 주 요인이라며 군사시설 경계 체계 개편이 필요하다고 주문했다. 15일 경기일보 취재를 종합하면 지난 13일 오전 7시30분께 광명에 위치한 탄약대대에 신원미상의 남성이 외곽 철조망을 뜯고 영내로 침입한 사실이 확인됐다. 당시 군 당국은 폐쇄회로(CC)TV로 해당 남성이 무단 침입한 것을 인지, 경고 방송을 했고 남성은 금세 자취를 감췄다. 현장 조사 결과, 훼손된 외곽 철조망은 탄약고와 250m가량 떨어져 있었고, 남성이 탄약고에 접근하거나 탄약이 없어진 정황은 나오지 않았다. 군 당국은 용의자가 부대 주변에서 산나물을 채취하는 모습이 찍힌 CCTV 영상 등을 토대로 대공 혐의점은 낮은 것으로 보고 있다. 합동참모본부는 이 남성이 경고 방송에 놀라 부대 밖으로 달아난 것으로 보고 군·경 합동 추적에 나섰다. 하지만 사건 발생 사흘째인 이날까지 용의자는 찾지 못했다. 다음날인 14일엔 한국계 중국인 70대 여성이 평택 오산공군기지 입구에 무단으로 접근하다 군사기지 및 군사시설 보호법 위반 혐의로 현행범 체포되는 사건이 발생했다. 이 노인은 치매를 앓고 있었으며 집으로 가던 중 기지 입구로 접근하다가 군 당국에 적발됐다. 이처럼 민간인에 의해 군사시설이 손쉽게 뚫리면서 군 당국의 경계 태세가 무너졌다는 지적이 나오는 대목이다. 전문가들은 군 기강 해이에 더해 내부 인력 부족이 군사 시설 보호에 악영향을 주고 있다고 진단한다. 양욱 아산정책연구원 연구위원은 “민간인이 군사시설에 아무렇지 않게 들어가는 등 군 경계 태세가 무너진 것은 사실”이라면서도 “하지만 현재 인력이 부족하기에 아무리 면밀하게 경계 계획을 세워도 구멍이 생길 수밖에 없는 상황”이라고 지적했다. 이어 “현재 병력으로 군이 모든 군사시설을 빈틈없이 관리하는 것은 불가능에 가깝다”며 “민간과 접촉이 많은 부대 외곽 경계는 민간 인력을 활용하고 전략적 중요도가 높은 곳은 군이 집중 관리하는 체계를 도입하는 것도 대안이 될 수 있다”고 제언했다. ●관련기사 : [단독] “탄약고 철조망 잘렸다”…광명 군부대서 외부 침입 흔적 https://www.kyeonggi.com/article/20250613580055

무용지물 ‘교권보호위’… 민원에 무너지는 교단

의정부 호원초 교사에 이어 최근 제주도 한 중학교 교사도 학부모 악성 민원으로 사망, 교권 보호 필요성이 연일 대두되지만 정작 이를 위한 교권보호위원회는 실효성이 없다시피 한 것으로 나타났다. 학부모에게 교권보호위가 처분을 내려도 이행 강제력이 없는 탓에 교사들은 오히려 가해 학부모의 보복성 민원을 우려해야 하는 실정이기 때문이다. 15일 경기일보 취재를 종합하면 지난해 교권보호위에서 인정한 교권 침해 사례 996건 중 학부모로 인한 교권 침해는 83건으로 집계됐다. 2022년(49건), 2023년(77건)에 이어 3년 연속 증가한 수치다. 현행 교원지위법은 학부모의 교육활동 침해 시 교권보호위를 열 수 있으며, 심각성에 따라 1호 처분인 ‘서면 사과 및 재발 방지 서약’, 2호 처분인 ‘교육감이 정하는 기관에서의 특별 교육 이수 또는 심리 치료’ 처분을 내릴 수 있다. 하지만 이를 이행하지 않아도 별다른 법적 제재는 없다. 2호 처분은 미이행 시 형사 처벌이 아닌 300만원 이하 과태료가 부과되며, 1호 처분은 이마저도 적용되지 않는다. 상황이 이렇자 일선 교사들은 학부모가 교권을 침해하더라도 위원회 개최 요청 대신 감수하는 것을 택하고 있다. 현직 교사 A씨는 “교권보호위 처분 자체가 약한 데다, 이행 강제성도 없어 재발 방지에 도움이 되지 않는다고 여겨져 대부분 참고 있다”며 “오히려 위원회 개최 시 해당 학부모의 보복성 민원을 걱정해야 하는 처지”라고 토로했다. 전국교직원노동조합 관계자도 “교권 보호가 필요하다는 사회적 공감대에도 불구, 관련 조치에 대한 위력과 구속력이 없어 교사들의 좌절감이 큰 상황”이라며 “학부모 보복, 향후 학생과의 관계 등을 우려해 교권보호위 요청을 망설이는 교사가 많은 만큼 관리자급 교사가 학부모와 대면하는 이원화 시스템 등 제도 개선이 필요하다”고 주장했다. 전문가들도 현행법으로는 실질적인 교권 보호를 이루기 어렵다고 지적한다. 김성천 한국교원대 교육정책전문대학원 교수는 “교권보호위 심의, 처분 과정에서 학부모가 보복성 민원을 제기할 경우 형사처벌하도록 하고 위원회 조치 이행에 강제성을 부여하는 등 제도 개선이 필요하다”며 “또 교육 당국이 경미한 사안과 엄중한 교권 침해 사안을 구분해 처리하는 시스템을 마련, 교권을 바로세워야 한다”고 제언했다.

“노출하고 쌈 싸먹고”…‘지하철 빌런’ 확실한 제재 방법 없나

최근 지하철에서 이상 행동을 보이며 민폐를 끼치는 이른바 ‘지하철 빌런’들이 잇따라 포착돼 시민들의 불안이 커지고 있다. 이들의 행위는 단순한 민폐를 넘어 범죄로 이어질 가능성도 있어 조속한 대책 마련이 요구된다. 15일 경기일보 취재 결과, 최근 수도권 지하철을 중심으로 이상 행동을 하는 사람들이 연이어 등장했다. 온라인상에서는 이들을 악당(Villain)에 빗대어 ‘지하철 빌런’이란 신조어로 부른다. 지난달 16일 수인분당선에서는 좌석 여러 칸을 차지한 채 누워 발까지 올리고 자는 남성이 목격됐다. 또 지난 4월 21일 신분당선 열차 안에서는 한 현직 군인이 군복 차림으로 중요 부위를 노출해 승객들을 경악케 했다. 같은 달 15일 9호선에서는 인분이 발견됐으며, 14일 밤 공항철도에서는 한 남성이 노약자석에 앉아 김치 냄새를 풍기며 상추쌈을 싸 먹는 모습이 포착돼 주변의 눈살을 찌푸리게 했다. 경기일보가 정보공개청구를 통해 입수한 서울교통공사의 ‘주요 불편 민원’ 최신 통계에 따르면, 민원 접수 건수는 ▲2023년 114만4천889건 ▲2024년 115만3천614건에 달했다. 이 가운데 ‘열차 내 질서 저해’와 관련한 민원은 ▲2023년 5만6,543건 ▲2024년 5만5,888건으로, 2년 연속 5만 건 이상을 기록했다. 서울교통공사는 수도권 지하철 1~9호선, 공항철도, 수인분당선 등에서 발생한 민원 통계를 취합·관리하고 있다. 공사 측은 신속한 대응을 위해 공식 앱 ‘또타지하철’을 통한 빠른 신고를 권장하고 있으며, 민원이 접수되면 즉시 역무원을 출동시켜 경찰 도착 전까지 안전을 확보하는 조치를 시행하고 있다. 그러나 일시적인 제지로는 문제가 근절되기 어려운 상황이다. 욕설이나 폭행 등 과격 행위는 방치할 경우 중범죄로 이어질 수 있어 우려가 커지고 있다. 전문가들은 이 같은 과시성 일탈 행위를 막기 위해 보다 강력하고 명확한 처벌 지침이 필요하다고 지적했다. 또한 지하철에서 이상 행동을 보이는 이들의 상당수가 ‘분열형 성격장애’를 가졌을 가능성이 크다는 분석도 제기됐다. 노연상 대전대학교 경찰학과 교수는 “지하철은 사람이 많은 곳에서 이상 행동을 보이며 스트레스를 해소하고, 도주가 쉬운 공간으로 인식된다”며 “자신을 ‘평범하지 않은 사람’으로 과시하려는 심리가 작용한다”고 설명했다. 정주호 가천대학교 경찰행정학과 교수는 “공권력을 가진 기관의 역할이 중요하다”며 “강력하고 명확한 처벌 매뉴얼 작성, 지하철 전담 경찰관 확충 등이 해결 방안”이라고 강조했다.

한밤중 아프면 어쩌죠… 공공심야약국 10년째 ‘깜깜’

경기도의 ‘공공심야약국’ 제도가 시행 10년째 접어들었지만 시·군 간 격차는 물론, 시·군 내부에서도 특정 지역에 약국이 집중되고 있는 것으로 나타났다. 심야시간대 의약품 구매 불편을 해소하고자 도입된 제도지만, 접근성의 지역 격차와 약국 참여 기피 등의 이유로 실효성에 대한 의문이 제기될 수 있다는 지적이다. 15일 경기도에 따르면 공공심야약국은 심야시간대 의약품 구입 불편을 해소하고 공공보건의료를 강화하기 위해 지난 2015년 10월부터 운영돼 왔다. 올해 6월 기준 도내 운영 약국은 총 80곳으로 이 중 66곳이 경기 남부권, 14곳이 경기 북부권에 위치해 있다. 하지만 시·군 간 운영 약국 수의 격차가 심하다. 시·군별로 살펴보면 성남시가 8곳으로 가장 많았고, 이어 화성시 7곳, 수원시와 용인시, 고양시, 파주시가 각각 5곳, 부천시·안양시·평택시·시흥시는 4곳씩 운영 중이다. 김포시·하남시·이천시·안성시·의왕시·양주시는 각 2곳, 오산시·광주시·과천시·의정부시·구리시·포천시·동두천시·가평군·연천군은 각각 1곳에 불과했다. 군포시와 남양주시는 현재까지 공공심야약국이 한 곳도 없는 상태다. 결국 전체 80곳 중 약 83%가 경기 남부 시·군에 집중된 것으로, 지역 간 보건의료 접근성 격차가 뚜렷한 셈이다. 이마저도 다수의 약국이 한 개 구에 집중되고, 나머지 구에서는 아예 운영되지 않는 경우도 적지 않은 실정이다. 현재 수원시에는 공공심야약국 5곳 중 3곳이 권선구에 몰려 있고, 장안구와 팔달구에는 각각 1곳씩만 운영 중이며, 영통구에는 없다. 고양시에는 일산서구에 3곳이 집중돼 있고, 덕양구와 일산동구는 각각 1곳에 그친다. 성남시에는 수정구에 4곳, 분당구에 3곳, 중원구에 1곳이 위치해 편중이 두드러지며, 하남시에는 운영 중인 2곳 모두 신장동에 있어 미사지구에는 전무한 상황이다. 이는 심야 단독 근무에 대한 부담과 낮은 수익성, 인력 확보의 어려움 등으로 참여를 희망하는 약국이 많지 않기 때문이다. 도는 공공심야약국에 1일 기준 4만원의 운영지원금을 지급하고 있으며, 예산도 해마다 확대하고 있다. 올해부터는 보건복지부가 국비를 투입해 제도 확대에 나섰지만, 여전히 약국 참여를 끌어내기에 다소 한계가 있다는 것이 도의 설명이다. 이와 관련, 대한약사회 관계자는 “대부분의 약국이 약사 1인 운영 체제여서 새벽 1시까지 문을 여는 것은 현실적으로 큰 부담”이라며 “약국도 결국 영리 활동을 하는 경제 주체인 만큼, 보다 현실성 있는 운영지원이 병행돼야 제도 참여를 유도할 수 있다”고 전했다. 도 관계자는 “공공심야약국 확대를 위해 지속적인 노력을 기울이고 있다”고 밝혔다.

'성매매 강요' 당한 女학생 사망…10대 일당 "억울하다" 항소에 징역 3년

또래 여학생에게 성매매를 강요하고 가혹행위까지 한 10대 일당이 1심 형량이 무겁다며 항소했으나 유죄를 선고받았다. 부산고법 창원재판부 형사1부(민달기 고법 판사)는 14일 아동·청소년의 성보호에 관한 법률 위반 등 혐의로 기소된 10대 A양에 대한 항소심에서 징역 장기 3년, 단기 2년 6개월을 선고한 1심 판결을 파기하고 징역 3년을 선고했다고 전했다. A양과 같은 혐의로 기소된 10대 B양과 10대 C군에 대해서는 원심과 같은 징역 1년 6개월에 집행유예 3년, 징역 1년에 집행유예 2년을 각각 선고했다. A양의 1심 판결이 있던 지난해는 A양이 소년법에서 정한 소년(19세 미만)에 해당돼 부정기형을 선고받았다. 이번 2심에서는 A양이 소년 범위를 벗어나 정기형을 선고 받았다. 10대 일당은 채팅 어플에서 성매매 남성을 구하고 2022년 2월 경남 창원시 한 모텔 등에서 10대 피해자 D양에게 두 차례 성매매를 강요한 혐의 등으로 기소됐다. 이들은 D양의 지능이 다소 낮다는 점을 이용해 범죄를 저지른 것으로 드러났다. 또한, 지속적으로 성매매를 시키기 위해 D양을 화장실로 데려가 옷을 벗겨 사진을 찍기도 했다. 이후 D양이 성매매를 하지 않겠다고 하자 주거지로 찾아가 재떨이 물을 마시게 하거나 라이터로 D양 머리카락을 태웠다. 이후 D양은 재판 과정에서 사망했다. 재판부는 "A양은 D양을 경제적 이익 추구 수단으로 삼아 성매매를 강요하고 비인격적 가혹행위를 해 죄질이 불량하고 비난 가능성도 높다"며 “극심한 정신적 충격과 고통을 겪었던 것으로 보이는 D양에 사과하거나 용서받기 위한 진지한 노력을 하지 않은 점 등을 고려했다”고 설명했다.

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