교외선의 재개통만이 경기북부를 살린다

교외선이 폐쇄된 지 8년이라는 시간이 흘렀지만 70~80년대만 하더라도 대학생들의 MT나 연인들의 데이트 코스, 가족나들이 코스로 많은 사람들의 추억을 실어나르던 낭만열차였다.

 

교외선은 1959년 국제협조처(ICA)의 원조를 받아 착공해 1961년 고양시 능곡~가릉 구간이 개통됐고 가릉~의정부 구간은 미군 군사시설로 지연되다가 1963년 전 구간이 개통돼 주로 경기북부지역의 여객운송을 담당해왔다. 1974년 수도권 전철 운행이 시작되면서 이용객이 줄어들다 2004년 4월 1일부터 운행이 완전 중단됐다.

 

예전의 교외선은 서울 서부역에서 의정부역까지 경기북부 외곽지역을 순환하며 서민의 애환은 물론 젊은이들의 낭만을 실어 나르던 추억의 열차였다. 서울에 살았던 시민이라면 누구나 교외선을 타고 경기북부의 넓은 들판을 건너 양주시의 일영, 송추, 장흥 등 시원한 계곡과 울창한 숲 속을 누비던 추억을 갖고 있을 것이다.

 

그러나 지금 교외선 주변지역은 경제적 풍요와 젊음의 추억은 어디론가 사라지고 초라한 몰골의 철로만 녹슨 채 형상만 남아 있다. 폐철로와 폐역사로 인해 교외선 주변지역은 동네가 두 동강이 나고 방치된 채 내버려진 철도부지로 인해 주민을 위한 기반시설 설치에 지장을 초래함은 물론 상권 위축 등 주민의 재산권 침해는 말로 표현할 수 없을 정도다.

 

그럼에도 정부는 이러한 심각성을 인식하지 못하고 교외선을 수년째 방치해 경기도 북부지역의 대중교통 여건은 점점 더 피폐해져 가고 있는 것이 현실이다.

최근 경기북부는 규제완화로 경제 활성화에 대한 기대가 높아지고 있음에도 교외선 중단으로 인한 문제점들이 드러나고 있다.

 

경기북부 동서축은 변변한 대중교통시설이 없어 이동에 큰 지장을 겪고 있다. 철도를 이용하려 해도 광역도시철도가 서울을 중심으로 방사형으로 연결돼 있어 경기북부지역은 동서 도시간 이동하려면 서울 중심부로 들어갔다가 환승해 돌아가야 한다. 서울을 경유할 경우 교외선으로 직접 이동하는 것보다 2배 이상의 시간이 더 소요되며, 이에 따른 비용도 만만치 않다.

 

또한, 교외선 철도가 경유하는 경기북부지역은 국가 철도정책의 최대 피해지역으로 방치된 철로는 지역개발의 장애요인으로 작용하고 있고 이로 인해 지역주민들은 환경과 재산권에 심각한 침해를 받고 있다. 녹슨 철도시설로 인해 환경은 열악해지고 폐역사는 흉물스런 모습을 보이고 있으며, 폐철로가 지역의 중심을 가로막고 있어 상권이 위축되고, 지역주민의 재산권 감소 요인으로 작용하고 있다.

 

정부는 그동안 북한과의 군사 대치로 소외받아온 경기북부지역의 경제를 활성화하고, 300만 경기북부 지역주민들의 교통편익을 위해 조속히 교외선을 복선전철로 재개통해야 한다.

경기북부의 염원인 교외선 운행 재개통은 경기북부 대단위 지역개발에 따른 교통문제를 해결할 수 있다. 아울러 수도권 북부지역 관광개발이 활성화된다. 교외선을 복선전철로 조기 건설하게 되면 대중교통을 이용한 젊은 층의 북부지역 관광을 유도해 예전의 활력을 되찾을 뿐만 아니라 북부지역 특성에 맞는 관광자원을 개발함으로써 지역경제 활성화에 기여할 것이다.

 

이렇듯 서울과 경기 북부를 동서로 연결하며 사람과 물자를 수송하는 대동맥과 같은 녹색철도망으로서의 중추적 역할을 담당해 온 교외선을 단지 적자 발생을 이유로 일방적으로 운행을 중지한 것은 잘못된 조치다.

 

경기북부 동서간 대중교통의 대동맥이라고 할 수 있는 교외선이 새로운 흐름에 순응하기 위해서는 교통망의 확충이 절실하고 교외선 전철은 반드시 재개통되어야 한다.

교외선 전철 재개통은 절대로 경제적인 논리만으로 추진되어서는 안 된다. 남북교류 협력 시대에 대비한 탄력적인 대응은 물론 정부가 추진하고 있는 녹색교통망 확충으로 육상교통의 수송분담률을 높일 수 있도록 정부의 적극적인 정책적 배려가 있어야 할 것이다.

현삼식 양주시장